Voici le reportage complet sur le changement de courroie de distribution (+ pompe à eau + courroie d'accessoires).
A posteriori, cela ne semble pas très compliqué, mais je ne me serais pas lancé dans l'opération sans l'aide de mon beau-père
(qui avait fait la distri de son coupé 406 HDI la semaine précédente, entre autres).
On y a quand même passé 2 jours, à deux, sans se presser, à la lumière du jour (ça aide).
Quelques remarques générales :
* il vaut mieux être 2 pour le réglage des tensions, car l'on exerce un effort et l'autre bloque en parallèle,
voire 3 pour démonter le capot (si on a un support moteur de type palan, il faut enlever le capot)
* l'accessibilité des diverses vis est parfois délicate, il faut avoir plusieurs types de clefs (pipe, mixte, oeil, cliquet)
* je n'ai pas photographié chaque détail, on comprend in situ ce qu'il faut démonter, et il n'y a que quelques cm entre le moteur et le passage de roue ...
Principal outillage nécessaire :
* clés à pipe de 6 et de 7 pour les petites vis des carters
* clés de tous types de 10 mm (pompe à eau), 13 (tendeur, poulies, etc), 16 mm (support moteur, etc),
18 mm (axe des galets enrouleurs), 21 mm (tendeur de courroie d'accessoire)
* un petit miroir pour voir l'alignement des trous de pigeage des AAC
* outillage constructeur spécifique : pige de contrôle de calage Mot. 1430-01, clips 1436 ; l'outil Mot. 1429 s'est révélé inutile dans mon cas,
vu le type de tendeur (cf plus loin)
* piges de calage : vis de 8 mm (en fait, il vaudrait mieux quelque chose de lisse, car le filetage gène lorsqu'on retire les vis)
* des tubes de rallonge pour faire tourner légèrement le moteur (soit sur la roue droite, soit sur la tête du vilebrequin)
* rien n'est monté au frein-filet, donc on n'en a pas mis ! (sauf pompe à eau, cf plus loin)
Pièces détachées nécessaires :
* courroie de distribution
* tendeur
* 3 galets enrouleurs
* pompe à eau
* 5 L de liquide Glaceol RX type D
* courroie d'accessoires
* 2 galets de courroie d'accessoires (je ne les avais pas !)
Docs techniques :
* j'en avais plusieurs (Laguna II l'Expert Automobile), doc. PSA sur ES9J4, doc. ClioV6 (L7X 760), etc ;
quasiment pas servi, sauf pour bien comprendre le fonctionnement des tendeurs (distri et accessoires)
1) Mise en place
On disposait d'une fosse et d'un crochet au plafond du garage.
La fosse n'est pas indispensable, mais quand même bien pratique.
On enlève le capot (2 x 3 vis de 13), et on le pose sur le toit, histoire de ne pas marcher dessus.
Le support moteur est un palan qui tire sur ... une ficelle de botte de paille !
(4 brins quand même, c'est pour les grosses bottes et cela a une très grande résistance à la traction).
J'aurai préféré une chaîne, d'autant que le raccord avec les 2 trous gauches pour suppport moteur étaient assurés par des "maillons rapides"
(ils évitaient en l'occurrence de créer un effort de cisaillement sur la ficelle).
La roue droite est enlevée, la roue gauche reste au sol si on veut pouvoir tourner le moteur en engageant une vitesse (5ème) et en tournant le moyeu droit.
2) Dépose
En bas :
- on enlève la roue
- les 2 caches inférieurs
- le pare-boue
- on desserre le galet tendeur (13 mm en haut et bas du ressort, axe de pivotement 16 mm en bas), puis on desserre une vis avec une partie conique
tout en maintenant un effort de basculement en haut du ressort avec une clé à oeil de 21 (accès par le haut) ;
ce ressort travaille en compression
- on peut alors enlever facilement la courroie d'accessoires
- enlever complètement le tendeur
- enlever la poulie de courroie d'accessoire sur le vilebrequin (4 vis)
- ne pas enlever la vis de vilebrequin !!! Cela paraît évident, mais mon beau-père avait l'habitude d'enlever la poulie dentée
(pas encore visible à ce stade, derrière un carter), et il l'a desserrée inutilement.
En haut :
- enlever le support moteur ; bizarrement, sur le coupe406, les gens changent je ne sais quel pièce du support moteur ; ici, il n'y a manifestement rien à changer,
c'est du costaud (2 pièces moulées en alliage et une en T en acier (limiteur de débattement)) ; les 2 pièces de caoutchouc sont en bon état (5 ans 1/2)
- on n'a pas enlevé les 2 tuyaux d'essence, ils sont un peu gênants pour enlever le carter supérieur AR, mais cela passe
- enlever le cache moteur
- enlever le calculateur, le poser sur le moteur
- enlever le support du calculateur, en déclipsant au préalable le réservoir de DA (sur une glissière) ; il gêne pour enlever 1 vis d'un "carter triangulaire",
dont je n'ai pas bien compris l'utilité ; cela gêne également pour enlever la poulie AV sur la courroie d'accessoires
- enlever la poulie
En haut et en bas :
- enlever les 3 carter plastic ; des vis de 6 et de 7 un peu partout, dont une en haut à gauche vraiment inaccessible ; desserrer les 3, puis enlever dans l'ordre
bas, haut droite et haut gauche
En haut :
- enlever "le carter triangulaire à vis super-longues"
On découvre alors "la chose".
Ouf ! Le galet tendeur est le même que cela que m'a vendu Renault, le même que la ClioV6, et pas celui des autres revues techniques.
La référence est légèrement différente (origine SKF ARB-1022, rechange ARB-1022B, visuellement le même).
3) Pigeage et dépose de la courroie
Avant de démonter, on pige = on immobilise les 4 AAC et le vilebrequin dans la position ad hoc.
Le pigeage s'est fait sans problème, c'est-à-dire qu'en faisant correspondre le trou au niveau de la poulie de vilebrequin,
les trous des 4 AAC étaient en face, sans avoir à desserrer quoi que ce soit.
Un petit miroir pour voir l'alignement des repères de pigeage est indispensable.
En revanche, les vis qui permettent de désolidariser la couronne dentée de l'AAC proprement dit étaient toutes en butée de boutonnière
(les trous oblongs qui permettent un petit coulissement relatif), ce que qui est théoriquement mauvais (mais si c'est bien calé ...).
Lorsque tout est pigé, on peut desserer les 4x4 vis des couronnes.
La courroie d'origine est la même que celle de rechange (Dayco). Idem pour les galets (SKF).
Elle semblait très peu tendue ! Pas de quoi faire un quart de tour quand même, car le brin libre le plus long ne fait que 22/23 cm et car la courroie
est relativement large.
Aspect quasi neuf, hormis un léger polissage des dents et un "rapage" de l'extérieur.
Pour détendre, on desserre la vis inférieur droite du tendeur et la supérieure gauche (celle-ci peut coulisser dans une boutonnière),
on exerce un effort avec un carré de 1/2 pouce, et en parallèle on enlève la vis inférieure gauche qui immobilise le triangle.
Alors on peut enlever tout le tendeur, et la courroie dans la foulée.
Ensuite, on peut enlever les 3 galets enrouleurs (1 vis centrale).
Tous les galets présentaient un très léger jeu, rien de bien méchant, mais mieux vaut les changer.
Le stock de pièces détachées ...
4) Dépose et repose de la pompe à eau
La pompe à eau présentait une fuite, pas de liquide de refroidissement, mais plutôt d'une sorte de graisse.
D'ailleurs, en la tournant à la main, on avait l'impression de frotter sur du caoutchouc. Il était grand temps de la changer.
Pour l'enlever, 3 petites vis de 10. Cette fixation me semble bien légère compte tenu de la pression exercée par la courroie.
Une fois les vis enlevées, cela sort tout seul (aucune pâte d'étancheité).
Il faut démonter la partie inférieure du support de bloc moteur. Impossible de l'enlever complètement vu le manque de place, il suffit de l'écarter.
Attention, on se prend le liquide de refroidissement "sur la tête" (je n'ai pas vidangé avec les vis prévues à cet effet sur le bloc moteur).
Aucune matière visqueuse, le liquide a une couleur verte (comme le neuf ; normal, j'ai changé le calorstat (pour rien) il y a peu de temps).
Remontage idem, mais au frein-filet, je n'ai pas envie d'avoir une fuite de liquide.
5) Repose et tension
On remet les 3 galets enrouleurs et on place sans serrer le galet tendeur.
On place la courroie neuve sur la poulie de vilebrequin. L'épingle de maintien n'est pas inutile car la poulie présente un gros rebord.
On remonte par la droite, d'abord le galet enrouleur, puis les 2 AAC de droite, le galet enrouleur central, les 2 AAC de gauche, et on redescend
avec le galet tendeur, la pompe à eau et le dernier galet enrouleur. On peut difficelement se tromper d'une dent (= 8 mm) si on tend bien.
Je me posais des questions quant à la tension, normalement il faudrait une tension de pose correspondant à une fréquence de 106 Hz sur le brin le plus long.
Pour obtenir une telle fréquence, il faudrait tendre de manière totalement disproportionnée par rapport à la tension constatée
(aucune fréquence mesurable vu la faible tension).
En fait, on a tendu une première fois avec le carré de 1/2 pouce, pour mettre la 3ème vis, ensuite on peut ajuster la tension avec un excentrique qui se règle
avec un carré d'1/4 pouce. Et il y a un "ressort d'équilibrage" dans le galet du tendeur, qui fait qu'au final, deux repères doivent être alignés.
L'alignement des repères se vérifie après plusieurs tours moteur (sens horaire).
6) Calage et contrôle
On resserre les vis de couronne et on dépige.
En théorie, tout devrait être OK. En pratique, on faire 2 tours de vilebrequin, et on s'aperçoit qu'il y a des décalages.
Les docs techniques recommandent l'utilisation d'un outil pour faire tourner les AAC. Comme nous n'avons pas l'outil et que cela est dangereux
(lorsqu'on manipule l'outil, la couronne est libre et l'AAC n'est pas pigé), nous avons procédé comme suit.
On fait 2 presque 2 tours moteur, et dès qu'un AAC est aligné, on le pige et on débloque sa couronne. On fait de même pour les trois autres.
A la fin, on a légèrement dépassé le trou de pigeage du vilebrequin, mais ce n'est pas un problème, on peut revenir en arrière
(pas de retour AR sur les AAC !) et le piger.
Malheureusement, quand on dépige (après avoir bloqué les couronnes) et après 2 tours moteur, on constate toujours un petit décalage.
On l'a fait 2 fois, et laissé finalement un petit décalage (moins d'1 mm, donc moins d'un dégré vu la circonférence des couronnes et la position
radiale du trou de pigeage). Le rendement du moteur pourrait être diminué, à voir à l'usage.
Je n'ai pas compris le schéma ci-après de contrôle de calage. La pige de contrôle de calage présente un diamètre de 8 qui se resserre en diamètre de 6.
En aucun cas, même avec le calage d'origine, on ne pouvait l'enfoncer jusqu'à buter sur la poulie comme sur le schéma.
En si on est bien aligné sur le 8 mm, je ne vois pas ce que le 6 mm apporte de plus. Je comprendrais s'il s'agissait d'une tolérance,
mais dans ce cas le schéma est faux.
Le remontage ne pose pas de problème particulier, dans l'ordre inverse du démontage.
J'ai tendu la courroie d'accessoire à 110 Hz seulement (origine 122 Hz), car je n'ai pas changé les 2 galets (en plastic) qui présentaient un peu de jeu.
Il faudra que je les change ultérieurement. Pour la mesure de fréquence, cf posts précédents.
On remplit de liquide de refroidissement, cela prend du temps car cela s'écoule lentement, même avec les 2 vis de purge ouvertes.
7) On démarre ?
Un petit moment d'angoisse et on tourne la clef de contact. Ca démarre comme si de rien n'était.
Après l'effort, le réconfort ...
Même si l'imprécision de notre calage me laisse perplexe, je n'ai pas d'éléments objectifs pour constater une différence de fonctionnement :
* conso. de liquide très faible (-1 mm sur le vase d'expansion en 650 km)
* conso. d'huile très faible (-1 mm sur la jauge en 650 km)
* conso. d'essence : 11,3 L/100 sur Limoges-Grenoble (via Montluçon, 540 km en 4h00), c'est normal
* la température de fonctionnement me semble elevée, mais c'est depuis le changement de calorstat
* j'ai fait une mesure de perf. aujourd'hui : 4.93 sec sur 80-120 en 3ème (précis car vidéo, temps ensoleillé 20°, réservoir 1/4), c'est aussi normal.
Faudra-t-il faire un contrôle, en demontant le minimum (en même temps que les galets de courroie d'accessoire) ?
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